Боомтын сайдыг угтах хүлээлтүүд

Ц.Элбэгсайхан

Монгол Улсын боомтууд сайдтай боллоо. Өөрийн гэсэн яамгүй, байргүй, тэр бүү хэл төсөв ч үгүй энэ сайд хэр бүтээмжтэй ажилласнаас МАН-ыг УИХ-ын дараагийн сонгуульд унах, тэнцэх эсэхийг шүүх гол шалгуур болох болно.

Үлдсэн хугацаанд хэдэн ч төмөр зам ашиглалтад оруулж, хэдэн зуун их наядын хулгай илрүүлээд ч инфляц буурч, төгрөгийн ханш тогтворжоогүй бол Л.Оюун-Эрдэнийн Засгийн газар сайн дүн авах нь юу л бол. Ямар ч том бүлэглэлтэй тэмцэж эхэлснээ зарлах бүрийд өөрийг нь огцруулж мэдэх тэмцэгчид үүдэн дээр нь тулж ирээд байгаа нь ердөө л хэрэглээний бараа бүтээгдэхүүний үнэ ханш тэнгэрт хадаж, олдоц нь алт, нүүрс ухахаас ч хэцүү болж, эдийн засгийн хүндрэлийг өрх гэрүүд санхүү дээрээ шууд мэдэрч байгаатай холбоотой. 

Яаж ийм юм болсон нь, яаж засах нь ч тодорхой. Харин хэн чадах нь тодорхойгүй. Учир   нь энэ бол түүний хэлсэнчлэн бид­нээс үл шалтгаалах, гадаад  талаас хамаарах хүчин зүйл билээ. Шулуухан хэлэхэд боомтуудын тогтвортой ажиллагаа, тэр дундаа Замын-Үүдийн нээлттэй байдал, нэвтрүүлэх чадвар. Үүн дээр нэмээд Гашуунсухайт, Шивээхүрэн гэх зэрэг экспортын хэдэн боомтыг нээчихвэл   асуудал үндсэндээ зүгширнэ. Гэвч өөрийнхөө хилийн боомтыг хиллэгч улсынхаа хөрөнгөөр засаж шинэчлэх ажлаа   хугацаанд нь дуусгаж чадаагүй байсаар. 

Бүхний түрүүнд Эрээн боомт

Замын-Үүд боомтыг олон улсын жишигт нийцүүлэн шинээр барих, хүчин чадлыг нэмэгдүүлэх төслийг БНХАУ-ын Засгийн газрын 201 сая юань (75 тэрбум төгрөг)-ийн буцалтгүй тусламжаар санхүүжүүлж буй. 2019 онд эхэлж хоёр жилийн өмнө дуусахаар төлөвлөж байсан ажил энэ долоодугаар  сард дуусахаар хүлээгдэж байгаа аж. Замын-Үүдийг засаж сайжруулаад   асуудал шийдэгдчихгүй, хоёр улсын төр харилцан ойлголцолд хүрч байж шийдэгдэх асуудал билээ.

Эрээнгүй хэдэн жилийн ард ямартай ч гарлаа. Харин цаашдаа дахиад хаагдчихгүй байх талаас нь залбирахаас эхлээд чадах бүхнээ хийх хэрэгтэй байна. Учир нь өмнөд хөршид цар тахлын үед баримтлах хорио цээрийн дэглэмээ сулруулснаас хойш Ковидын дэгдэлт эрчимтэй нэмэгдэж байгаа нь дэлхий дахинаараа дахин хилээ хааж, хатуу хөл хорио тогтоох вий гэсэн сэрэмж төрүүлж байна. Хэрэв тийм зүйл болбол Монголын эдийн засагт хамгийн мэдрэмтгий эмзэг тусах болно.  

Сүүлийн гурван жилд бүхий л бараа, үйлчилгээний үнэ өссөний цаад нарийн шалтгаан нь  ердөө л гадаад худалдаа агшсан буюу БНХАУ-ын хилийн боомтууд “хаалттай” байсантай холбогдоно. Замын-Үүд боомт нь нийт зорчигчийн 40%, суудлын тээврийн хэрэгслийн 76%  нэвтэрдэг импортын хамгийн том боомт. Гэхдээ энэ нь зөвхөн Эрээний боомт нээлттэй байгаа үед … 

Ингэж хэлэхээр таагүй сонсогдож болох. Гэхдээ Монгол Улс авто замын 39, төмөр замын 3, агаарын замын 4 гээд нийт 46 боомттой. Үүнээс 29 нь ОХУ-тай, 13 нь БНХАУ-тай хиллэж байна. Эдгээрийн 14 нь олон улсын, 11 нь хоёр талын байнгын ажиллагаатай гэх боловч импортын 70-аад хувийг зөвхөн Замын-Үүдээр оруулж байгаа нь бусад боомтын дэд бүтэц, гаалийн байгууламж сул байгаатай  холбоотой. 

Замын-Үүдийн хамгийн том давуу тал бол төмөр зам. Статистикаас үзэхэд энэ гурван жилд төмөр замын ч тэр, автозамын ч тэр ачаа тээвэр буурсан боловч тасалдаагүй. 

Төмөр замаас өмнө автозам

Харин суудлын галт тэрэг,   автомашины нэвтрүүлэлт бараг зогссон. Гэтэл дотоодын үнийн өсөлт зах зээлийн шилжилтийн үеийн дараа орох өндөр түвшинд хүрлээ. Үүнээс дүгнэхэд, монголчуудын ганзагын наймаа дуусаагүй юм байна. Тэр нь ч аргагүй, Улаанбаатараас бусад бүс нутагт томоохон бизнесүүдийн үйлчилгээ хүрч чадахгүй л байгаа.  

Төрөөс төмөр замын талаар баримтлах бодлого болон “Алсын хараа 2050”  бодлогын баримт бичгүүдэд тусгаснаар хэд хэдэн төмөр замын боомт барихаар төлөвлөж буй. Гэхдээ эдгээр нь экспортод чиглэсэн, дээрээс нь бүрэн ашиглаж эхлэх хүртэл цаг хугацаа шаардана. /Гашуунсухайтын төмөр зам БНХАУ-ын талтай холбогдоогүй байгаа бөгөөд хил дээрх шилжүүлэн ачих терминал баригдах ёстой/. Бас өртөг өндөр. Харин авто замын боомтуудыг богино хугацаанд ашиглалтад оруулах боломжтой байна. Том зургаар   харвал зах зээл дээрх нийлүүлэлтийн сүлжээ тасалдуулахгүй байх ач холбогдол бий. 

Азийн Хөгжлийн Банкны гаргасан далайд гарцгүй улс орнуудын судалгаагаар Монголоос хамгийн ойр боомт хүртэл 1700 км бол Казахстаны Алма-Ата хотоос тухайн боомт 3380 км зайтай ч тээврийн зардал нь 2 дахин бага байна. Засгийн газар үүний учрыг боомтын нэвтрүүлэх чадвартай холбож үзэж байгаа бол нөгөө талд хангагдаагүй эрэлт үнийг өсгөж буй гол хүчин зүйл гэдгийг тооцвол зохино. Эрэлтийг хангах бусад сувгуудыг нээснээр зардлыг бууруулж болох юм. Нэг хувилбар нь авто замын боомтууд байх боломжтой  харагдана. 

Нөгөө талаас, одоо ашиглагдаж байгаа автозамын боомтууд нь хатуу хучилттай замд тэр бүр холбогдоогүй, холбогдсон нь хүртээмжгүй. Үүнээс шалтгаалан экспортын гол тээвэр том оврын машинууд  бэлчээр талхлах, тоосжилт үүсгэх зэргээр байгалийн дүр төрхийг эвдэж, байгаль орчны асуудал дагуулж байгааг  зүгээр орхиж болохгүй. 

Авлига

Хэдийгээр Боомтын яам гэх нь бүү хэл агентлаг ч байхгүй боловч сайд нь их мөнгөнд   ойрхон   нэгэн болж байна. Учир нь, 2030 он хүртэл хэрэгжих “Шинэ сэргэлтийн бодлого”-ын нэг цөм нь Боомтын сэргэлт бөгөөд боомтуудын хүчин чадлыг нэмэгдүүлэх, дэд бүтцийг сайжруулах ажилд ихээхэн хөрөнгө оруулалт хийгдэх ёстой. 

Бодлого боловсруулагчдын үнэлж дүгнэснээр манай улсын хөгжлийг хязгаарлаж байгаа хамгийн гол хүчин зүйл нь боомтуудын хоцрогдмол, дэд бүтцэд холбогдоогүй байдал аж. Иймд 10 жилийн хугацаанд нийт боомтын нэвтрүүлэх чадлыг 3 дахин, төмөр замын сүлжээг 2 дахин нэмэгдүүлж боомтуудын тоог нэмэгдүүлэхээр баримт бичигт тусгасан. 

Хариулт нь, хараахан бүрэн  тодорхой болоогүй байгаа асуудал нь эдгээрийг хаанаас эх үүсвэртэй, ямар хөрөнгөөр санхүүжүүлэх вэ гэдэгт оршино. Одоохондоо төр хувийн хэвшлийн түншлэлээр хэрэгжүүлнэ гэж байгаа боловч өмнөх туршлагаас үзэхэд төр хувийн хэвшил энэ мэт том төслүүд дээр хэн хэн нь хэл ам, гомдол, чирэгдэлгүй түншилж байсан түүх бараг үгүй билээ.