ЦЕМЕНТ ҮЙЛДВЭРЛЭЛИЙН ХӨГЖЛИЙН ДАРААГИЙН ШАТАНД ТЭЭВЭР ЛОГИСТИКИЙН ХҮНДРЭЛИЙГ ШИЙДЭХ ШААРДЛАГАТАЙ БАЙНА

-Цементийн шинэ түүхийг бүтээгсэд-

Б.Төгсбилэгт

Цемент үйлдвэрлэгч нар "тээвэр логистикоо эхлээд шийд, тэгвэл бид хөгжлийг түшилцье" гэх маягаар Ньютон шиг онол дэвшүүлээгүй. Тэд нэгэнт бараг уламжлал шахуу болж хувирсан тээвэр логистикийн сул талыг зүгээр хараад суулгүй өөрийн бие даасан тээвэрлэлтийн системийг боломжоороо хөгжүүлэн эцэст нь дотоодын цемент үйлдвэрлэлийг босгож өндийлгөж чаджээ. Өдгөө манай улс цементийн нийлүүлэлт талд санаа зовох зүйлгүй болсон нь тун гайхалтай.

Сүүлийн 10 жилийн хугацаанд аливаа улсын стратегийн бүтээгдэхүүнд тооцогддог цемент үйлдвэрлэлийн салбар үсрэнгүй өсөлттэйгөөр хөгжиж иржээ. Чухамдаа Монголын цементийн үйлдвэрлэлд хөгжлийн шинэ түүхийн хуудсыг нээсэн үйл явц гэж нэрлэж болно. Энэ хугацаанд дотоодын цемент үйлдвэрлэл 500 мянган тонн хүрэхгүй байсан бол өдгөө жилд 2.5 сая тонн болтлоо өссөн байна. Цементийн үйлдвэрлэл нь өөрөө улс орны эдийн засгийн хөгжлийн гол индикатор болдог онцлогтой. Манай улсын нэг хүнд оногдох цементийн хэмжээ 2025 оны байдлаар 660 кг-д хүрсэн нь хөгжингүй улс орнуудын (~900 кг) түвшинд ойртож буйн илрэл юм. Ирэх жилүүдэд улс эх орны хөгжлийн нөлөөгөөр цементийн хэрэглээ улам бүр өсөх төлөвтэй байна. Эрэлт өндөр байна, дотоодын нийлүүлэлт ч хангалттай сайн байгаа нь манай улс шиг өргөн уудам газар нутагтай, хөгжүүлэх орон зай ихтэй орны хувьд эерэг нөхцөл, боломж юм. Гэвч цаашдын энэхүү цементийн хэрэглээ, үйлдвэрлэлийн өсөлтийн хурдыг тээвэр логистик хангах чадамж сул байна.

Монголын цемент үйлдвэрлэгчдийн ассоциациас зохион байгуулдаг "Цемент экспо" хурал, үзэсгэлэнгийн арга хэмжээ хоёр дахь удаагаа (2026.05.08) болж, "Тогтвортой өсөлт: Үйлдвэрлэл ба логистикийг холбох нь" сэдвийн дор зохиогдлоо. Цемент экспо 2026 дээр бүх талын төлөөллийг оролцуулан тээвэр логистикийн тулгамдсан асуудлуудаар үр дүнтэй хэлэлцүүлэг өрнүүллээ. Уг хурлаар цемент үйлдвэрлэл, төмөр зам, авто замын тээвэрлэлтийн нөхцөл байдлаас гадна одоо дэлхий нийтэд үүсээд геополитикийн хүндрэл, Монгол улсын дэд бүтцийн зохион байгуулалтын оновчтой шийдэл, ногоон цемент зэрэг нэн чухал сэдвийг хамруулан хэлэлцсэн нь тун онцлог, үр дүнтэй байлаа. Уг арга хэмжээнд цемент үйлдвэрлэгч аж ахуйн нэгжүүдээс гадна төр засгийн холбогдох өндөр түвшний төлөөллүүд, банк санхүү, даатгал болон бусад салбарынхан өрген бүрэлдэхүүнтэй оролцлоо.

Эх сурвалж: ХББОСЯам, Цемент экспо 2026

Хурлын нээлтэд Хот байгуулалт, барилга, орон сууцжуулалтын сайд Э.Бат-Амгалан оролцож салбарынханд мэндчилгээ дэвшүүллээ. Тэрбээр "... Барилгын салбар нь 100 гаруй мянган ажлын байрыг бүрдүүлж, 2025 оны гүйцэтгэлээр 11.7 их наяд төгрөгт хүрч өсөж, эдийн засгийн тулгуур болон хөгжсөн байна" гэв.

Цаашид гэр хорооллын дахин төлөвлөлт, шинэ хотууд, эрчим хүч, авто зам, төмөр зам, эрчим хүч, ган хайлуулах үйлдвэр болон бусад аж үйлдвэрийн томоохон төслийг дагасан барилгын материалын томоохон эрэлт бий болох нь дамжиггүй. Үүнд барилгын материал үйлдвэрлэгч нарын оролцоо нэн чухал хэмээн тэрбээр ярилаа.

Монголын цемент үйлдвэрлэгчдийн ассоциацийн тэргүүн Н.Мөнхнасан:

"Манай улс арваадхан жилийн өмнө импортын цементээс 80-90% хамааралтай, чанар стандартын тодорхойгүй нөхцөл дунд байсан. Харин өнөөдөр дотоодын хэрэгцээгээ бүрэн хангах хүчин чадал бүхий үйлдвэрүүдтэй болж, олон улсын стандартад нийцсэн төрөл бүрийн цементийг эх орондоо үйлдвэрлэж байна... Одоогоор бид дан үйлдвэрлэлээс гадна, төмөр зам, авто зам, агуулах түгээлтийн уялдаа бүхий цогц логистикийн тогтолцоог нэмэлтээр авч явж, дээр нь хөдлөх бүрэлдэхүүн, төмөр замын технологид хөрөнгө оруулж тэдгээрийн өдөр тутмын уялдаа холбоог зохион байгуулах ажлыг давхар хийж байна. Иймд цементийн салбарын хөгжлийг дараагийн шатанд гаргах буюу тээвэр логистикийн оновчтой шийдэл, төрөөс барьж буй бодлоготой уялдан ажиллах, цаашдын хөгжлийн чиг хандлагыг тодорхойлоход үүсч буй асуудлуудыг хамтран шийдвэрлэх нь чухал байна" гэв.

Монцемент билдинг материалс компанийн Үйл ажиллагаа хариуцсан захирал Ц.Халиун "Цемент үйлдвэрлэлийн хөгжил, нөхцөл байдал" сэдвээр илтгэл тавьсан нь тээвэр логистикийн нөхцөл байдлыг илүү тодруулж өгсөн.

Өнөөгийн байдлаар үндсэндээ 7 үйлдвэр дотоодын цемент үйлдвэрлэлийг бүрдүүлж байгаа бөгөөд нийт хүчин чадал 4.5 сая тоннд хүрсэн байна.

Барилгын салбарын эрэлт ч хурдацтай тэлж байна.

Гэхдээ цементийн үнэ ханшид хэд хэдэн хүчин зүйлс нөлөөлдөг. Сүүлийн 11 жилийн хугацаанд дизель түлшнээс авахуулаад төмөр замын тариф, эрчим хүч, валютын ханшийн үнэ 100-183% өсөөд байна. Статистик тоон мэдээгээр, 2025 оны эцсээр манай улсын цементийн дотоодын зах зээлийн эрэлт 2.7 сая тоннд хүрээд байна. Эндээс 93%-ийг дотоодын үндэсний үйлдвэрүүд хангаж чадсан бол импортоор даруй 198 мянган тонныг оруулж иржээ. Манай улс импортоор цемент авсаар байгаагийн цаадах үндсэн шалтгаан нь тээвэр логистикийн бэрхшээл болж байна. Улмаар дотоодын цементийг хэрэгцээт цэгт нь аваачих нөхцөлийг хязгаарлаж байгааг тэрбээр онцоллоо. Хэрэглэгч нар хугацаандаа бараагаа авч чадахгүй байгаа гомдлыг зарим үед мэдүүлдэг ажээ. Гэвч уг асуудал нь цаанаа манай улсын төмөр зам дээр ачаа боловсруулах чадамж нь хараахан хангалттай хэмжээнд хөгжиж чадахгүй байгаатай шууд холбогддог. Улсын хэмжээнд ажиллаж буй цементийн нийт 7 үйлдвэрийн 3 нь төмөр замаас хамааралтай. Цемент үйлдвэрлэгч нар 400-аад задгай, хагас вагон ажиллуулдаг. Авто замын тухайд нийт үйлдвэрлэгч нар бүгд хараат. Үйлдвэрүүд ихэнх нь орон нутагт үйл ажиллагаа эрхэлж байна. Жишээ нь Ховд Экоцемент үйлдвэрийн тухайд 1000 км-ийн алсаас түүхий эдээ тээвэрлэдэг. Авто зам дээр жин тонны даацын хязгаарлалтын стандарт мөрдөх болсон нь цемент үйлдвэрлэгч нарын тээвэрлэлтийн зардлыг 50-70%-иар өсгөжээ. Гэтэл манай улсад дэд бүтэц хөгжөөгүй, ачаа тээврийн коридор байхгүй учир байгаа замуудаа түшиглэхээс өөр сонголтгүй. Нэг тээврийн машины цэвэр ачааны хэмжээ 25 тонн буюу өмнөхөөс хоёр дахин буурснаар үйлдвэрлэгч нарт тээврийн рейсийн тоо нэмэгдэх, илүү түлш, хүн хүч нэмэлтээр ажиллуулах зэргээр өртгийн өсөлтийг авчирч байна. Үйлдвэрлэл нь хөгжсөөр байгаа ч логистик дээрээ гацсаар байвал эдийн засгийн хөгжил тэр хэрээр удааширна хэмээн тэрбээр ярилаа.

Ийнхүү тээвэр логистикийн асуудал төмөр зам, авто зам дээр өөр өөр байдлаар бэрхшээл дагуулж буй нь тод ажиглагдана. "Цемент экспо 2026"-ийн хэлэлцүүлгийн үеэр цемент үйлдвэрлэгч "Налгар түшиг" компанийн Ерөнхий захирал Ж.Батбаяр авто тээврийн зардал нь цемент үйлдвэрлэлийн түүхий эдийн худалдан авалтын зардлааcaa хавьгүй өндөр давж гараад буйг мэдэгдсэн юм. Аливаа үйлдвэрлэл эрхлэхэд түүхий эдийн зардал үндсэн суурь гол зардал болж явдаг бол манай улсын тухайд ийм өвөрмөц үзэгдэл үүсжээ.

Ж.Батбаяр захирал "Манай цементийн үйлдвэрийн хувьд тасралтгүй горимд чанартай бүтээгдэхүүн үйлдвэрлэх нь хамгийн чухал байдаг. Гэтэл энэ стандарт хэрэгжсэнээр бүхэл бүтэн тээврийн авто бааз, ажиллах хүч, газар хэлтэс байгуулж томоохон асуудал болж хувирсан. Үйлдвэрийн хамгийн гол өртөг нь түүхий эдийн зардал байсан бол одоо тээврийн зардал хамгийн гол зардал болчихсон. Нэг тонн шохойн чулууг 16 мянган төгрөгөөр худалдаж авлаа гэхэд 20 мянган төгрөгөөр тээвэрлэж бүтээгдэхүүнээ үйлдвэрлэж байна. Нүүрс, гөлтгөнө мөн ялгаа байхгүй" хэмээн ярилаа.

Гэхдээ Ойрх Дорнодын хурцадмал байдлаас үүдэн түлш шатахууны үнэ өсөөд буй энэ нөхцөлд бүтээн байгуулалтын ид улиралд буюу 5 дугаар сарын 1-нээс 10 дугаар сарын дунд хүртэл жин тонны даацыг илүү нэмэгдүүлж тээвэрлэхийг барилгын материал үйлдвэрлэгчдэд зөвшөөрөх түр зохицуулалтыг хийхээр болсон байна.

Ингээд тээвэр логистикийн чиглэлээр голлох төлөөллүүд хэлэлцүүлгээр чухал мэдээллийг өгсөн юм.

Зам, тээврийн яамны Авто замын бодлого зохицуулалтын газрын дарга Э.Мөнхнасан 2022 оноос авто замын тээврийн жин тонны хязгаарлалттай холбоотойгоор цемент тээвэрлэлтийн зардал огцом өссөн тухай асуултад дараах тайлбарыг өглөө.

Тэрбээр "Энэ стандарт нь 2022 онд шинээр боловсруулагдсан стандарт биш. Монгол Улс Замын хөдөлгөөний тухай Венийн конвенцод 1997 онд нэгдэж орсон. Яг үүний дараа олон улсын хэм хэмжээ, стандартыг 1998 онд батлан гаргасан. Мөн онд MNS4598 гэдэг энэ техникийн ерөнхий шаардлага, стандарт батлагдаж гараад мөрдөх болсон. Энэ стандартад үндэслэж бид дэд бүтцээ байгуулсан.

Тэгэхээр одоогоор нийтдээ 14000 км урт бүхий олон улс, бүсийн шинж чанартай авто зам бий. Үүний 8300 км орчим нь хатуу хучилттай. 2022 онд бид аймгийн төвүүдийг Улаанбаатар хоттой холбох олон улс, бүсийн чанартай авто замуудаа барьж дуусгасан. Үүний дараагийн бодлого бол хилийн боомтуудаа аймгийн төвүүдтэй холбох замын бүтээн байгуулалтын ажлыг хийж байна. Энэ жилээс үйлдвэр, технологид зориулсан тусгай зориулалтын замуудын төсөл арга хэмжээнүүд бидний өмнө тулгамдсан асуудал болж байна. Иймд эхний төслүүд хэрэгжиж эхэлж байна. Тухайлбал Замын-Үүд-Чойр чиглэлийн 435 км тусгай зориулалтын зам. Тусгай зориулалтын замын ангилал 2017 онд Авто замын тухай хуулинд Тавантолгой-Гашуунсухайт чиглэлийн 239 KM зам баригдсаны дараа орж эрх зүйн орчин нь бүрдсэн. Одоогоор тусгай зориулалтын авто зам Монгол Улсын хэмжээнд Тавантолгой-Гашуунсухайт чиглэлд 239 км, Ховдын Булган хилийн боомт чиглэлд 395 км зам, мөн сая Ханги чиглэл рүү 472 км зам гээд тусгай зориулалтын замууд баригдсан. Харин одоо үйлдвэрлэл болон технологид зориулсан тусгай зориулалтын авто замуудыг барих чиглэл нь тодорхой болоод Замын-Үүд-Чойр чиглэл, Чойр-Хөшигийн хөндий чиглэлд тусгай зориулалтын замын чиглэлийг батлуулсан. MNS4598 стандарт дээр байгаа бүх жингийн дээд хязгаараар нэг тэнхлэгт ногдох ачаалал нь олон улсын өмнө хүлээсэн үүрэг буюу нийтийн хэрэгцээний зам дээр мөрддөг хэм хэмжээ. Үүний дараа бид технологийн замууд дээр 44 тонноос дээш даацтай буюу 80, 120, 130 тоннын даацтай, яг тухайн бүс нутгийн шаардлагад үндэслэн технологийн замуудыг тавьж эхлэх гэж байна. Гэхдээ өнгөрсөн хугацаанд аюултай ачаа тээвэр буюу цемент зэрэгт үүсэж байгаа асуудалтай холбоотой нэг тэнхлэгт ногдох ачааллыг 11 тонноор тодорхой хугацаанд бариад явах боломжийг бүрдүүлэх чиглэлийг манай салбарын сайд өгсөн. Яг үүгээр тооцоход одоо явж байгаа ачаа тээвэрт ашиглагдаж байгаа тээврийн хэрэгслүүд 56-60 тоннтойгоор ачаа тээвэрт орох бүрэн боломжтой. Үүнд зөвхөн цемент, шатахуун тээвэрлэлтийг хамруулна. Үүнд тээврийн хэрэгслийн тоо, өдөрт гарч байгаа гаралт, хөдөлгөөний эрчимтэй нь уялдуулаад замуудын ачаалал даах чадамжийг тооцож зарим хязгаарлалтыг бууруулж байна. Гэхдээ яагаад замын хөдөлгөөний аюулгүй байдал дээр жин тонныг хамгийн их барьдаг вэ гэхээр Монгол улсын хэмжээнд гарч буй зам тээврийн ослоос урьдчилан сэргийлэх зорилготой. Жин тонны хязгаарлалт дээр Сайдын чиглэл албажаад 5 дугаар сарын 1-нээс эхлээд бүтээн байгуулалтын хугацаанд буюу 10 дугаар сарын 15 хүртэл нэг тэнхлэгт ногдох хязгаарлалтыг 11 тонноос хэтрүүлэхгүйгээр тээвэрлэлт хийх чиглэлийг бүх харьяа байгууллагуудад хүргүүлчихсэн. Гэхдээ энэ бол бүтээн байгуулалтын чиглэлд одоогийн үүсээд байгаа нөхцөл байдал буюу шатахууны үнийн өсөлттэй холбоотой авч буй түр зуурын арга хэмжээ. Цаашид тусгай зориулалтын авто зам баригдвал та бүхний асуудал бүрэн шийдэгдэнэ гэж үзэж байна" гэв.

Төмөр зам дээр дотоодын цементийн тээвэрлэлтийнхүндрэлийгхэрхэншийдвэрлэх төлөвлөгөөтэй байгаа талаар УБТЗ ХΗΗ-ийн Хөдөлгөөний аюулгүй байдал хариуцсан орлогч дарга Ш.Нямсүрэн мөн хэлэлцүүлгээр тайлбарласан.

Тэрбээр "Монгол Улсын Засгийн газраас хэрэгжүүлж байгаа төслийн хүрээнд тусгагдсан Богдхан төмөр зам буюу Багахангай-Хөшигийн хөндий-Эмээлт гэсэн чиглэлд бүтээн байгуулалтын ажил эхэлсэн.

Энэ оны 8 дугаар сард ашиглалтад оруулахаар Зам, тээврийн яам, Монголын төмөр зам ТӨХК, УБТЗ ХНН, дотоодын бусад аж ахуйн нэгж байгууллагуудын хамтаар ажиллаж байна. Энэхүү төмөр зам байгуулагдсанаараа Улаанбаатар хотоор дамжин өнгөрөх аюултай ачаа, тэсрэх, дэлбэрэх ачаануудыг зориулалтын терминалуудад шилжүүлэх ажлыг зохион байгуулна. 

Цементийн төмөр замын тээвэрлэлтийн тухайд үнэхээр асуудал маш хүнд байсан. Манай улсын гурав, дөрвөн компани томоохон хөрөнгө оруулалт хийж вагон хөдлөх бүрэлдэхүүнтэй болсон. Ингэснээр хэрэгцээт борлуулалт хийх, материалаа татах ажлыг зохион байгуулж байна. Одоо бидэнд буй хүндрэл бол зүтгүүрийн эвдрэл гэмтэл. УБТЗ ачааны паркийг тогтмол 56-аар барьдаг. Энэ хүчин чадлаар жилдээ 33.7 сая тонн ачааг тээвэрлэж байна. ОХУ-аас хоногт 8-10 галт тэрэг хүлээн авч, БНХАУ руу 16-20 галт тэрэг хүлээлгэж өгдөг. УБТЗ нь ганцхан дотоодын цементээс гадна экспортын чиглэлд нурмаг ачаа төмрийн хүдэр, баяжмал, зэсийн баяжмал, бусад уул уурхайн бүтээгдэхүүнийг тээвэрлэдэг.

УБТЗ-ыг хөгжүүлэх хөгжлийн хөтөлбөрийг бид 2019 онд баталсан. Эхний үе шат нь 2019-2025 он хүртэл амжилттай хэрэгжээд дууссан. Харьцангуй шинэчлэлт сайн хийснээр тээврийн чадамжийг 20% нэмэгдүүлсэн. Дараагийн 2 дахь үе шат нь 2026-2030 он хүртэл хэрэгжихээр эхэлж байна. Үүнд УБТЗ ХНН нь 40 зүтгүүр шинээр худалдаж авахаар тусгасан. Энэ онд 5-6 зүтгүүр нэмж авна. Энэ нь зүтгүүрийн эвдрэл гэмтэл, ашиглалтын хугацаа, мөн дотоодын үйлдвэрлэгч та бүхэндээ хангаж өгөх асуудал дээр онцгойлон анхаарч буйн илрэл юм. Мөн (2026.05.04-нөөс) Толгойт өртөөн дээр нэг сэлгээний зүтгүүр нэмэгдүүлж өгсөн. Ингээд тус өртөөнд 4 сэлгээний зүтгүүртэй болсон. Энэ бол зуны үйл ажиллагааг тасралтгүй явуулах хэрэглэгчийн хүсэл зорилгыг хангахад оршиж байгаа ажил юм.

Цаашид бидэнд жилдээ 100 сая тонн ачаа тээвэрлэх шаардлага бий.

Жилдээ хамгийн багадаа 60-80 сая тонн ачаа тээвэрлэх захиалга ирдэг. Үүний дийлэнх нь транзит тээвэр. Ганцхан үүнд анхаарч, дотоодын тээврээ орхигдуулж болохгүй. Дотоодын тээвэр нь улсын эдийн засаг, хөгжилтэй хамааралтай байдаг учраас нэн тэргүүнд тооцож үзэж, стратегийн ач холбогдолтой ачаа, төсөвт төвлөрүүлж байгаа мөнгөн дүнгээр нь бид онцгойлон анхаардаг. Бидний хувьд Ази-Европыг холбосон хамгийн дөт энэ замаа ашиглаад хоёр дахь төмөр замаа барих, цахилгаанжих шаардлага бий. Үүнээс өмнө улс маань тодорхой хэмжээний эрчим хүчний хэрэглээ, нөхцөлүүдийг бүрдүүлсэн байх ёстой. Төмөр замын тээврийн хэмжээ 60 сая тонноос дээш гарсан тохиолдолд цахилгаанжсан зүтгүүр ашиглах шаардлага бий болох юм" гэв.

Цемент үйлдвэрлэгч нарын өмнө тулгарсан тээвэр логистикийн сорилт "өргөс авсан" мэт шууд арилчихгүй нь хурлын үеэр тодорхой харагдлаа. Гэхдээ бас төмөр зам, авто зам дээр тодорхой ахиц гарч байна гэж хэлж болно. Барилга, бүтээн байгуулалтын цар хүрээ өргөжихийн хэрээр цемент яг л газрын тос шиг их хэмжээгээр, тасралтгүй байдлаар хэрэг болно. Үүнд цементийн шинэ түүхийг бүтээгсэд болох дотоодын үйлдвэрлэгч нар бэлэн, харин улсын зүгээс дотоодын тээвэр логистикийн хүндрэлийг бие даан болон төр, хувийн хэвшлийн түншлэлээр хэрхэн шийдвэрлэхийг харах үлдлээ.